VOANDO LIBRE
– Ignacio Almará –
De 1440 a 200 dólares, así baixaron os prezos trala liberalización do sector aéreo americano.
A industria das aeroliñas estadounidense foi durante 40 anos un sector altamente regulado. A principios dos 70 só un 30% da poboación viaxara en avión, e as tarifas por voos de longa e media duración convertíanos nun artigo de luxo. Hoxe en día un voo entre Nova York e Los Ángeles custa 200 dólares ou menos segundo a data de reserva; en 1974 era ilegal cobrar menos de 1440 dólares actuais.[i]
Neste artigo examinaremos as causas deste cambio nos prezos e a subsecuente modificación do estilo de vida dos americanos.
A Civil Board of Aeronautics (CAB).
En 1938 fúndase a CAB, un organismo gobernamental que tiña a misión de eliminar as diferenzas entre as aeroliñas e garantir o acceso ás viaxes aéreas á poboación. Para iso, centrábase na regulación das tarifas, apertura e pechadura de rutas ou entrada e saída da industria por parte das aeroliñas.
Co fin de garantir o acceso aos voos, a CAB establecía as tarifas dos voos de longa duración e subsidiaba voos máis curtos. Con todo, isto chocaba con outra medida que a CAB debía intentar cumprir, e é que as aeroliñas debían ter unha marxe de beneficios asegurado, pero que fose “razoable”. Esta marxe que a CAB centrábase en asegurar era calculado a través de intricadas fórmulas que tiñan como fundamento os custos operacionais. A consecuencia disto sumado á fixación de prezos gobernamental foi a perda de incentivos para o recorte de custos ou a acertada disposición dos recursos por parte dos empresarios, que se acabaron centrando en sacarlle o máximo partido ás regras de xogo da CAB.
O sistema de fixación de prezos impedía ata a separación da clientela en base ao servizo contratado, axuntando a todos nunha mesma clase, o cal facía que aqueles que quixesen aforrar no voo non puidesen facelo, e aqueles que quixesen gozar de maiores comodidades tampouco puidesen gozalas. A separación da clientela é moi relevante no mundo das aeroliñas e será examinado máis adiante.
A CAB tamén se encargaba de regular a apertura e pechadura de rutas. Isto pretendía garantir a chegada a destinos que, doutra forma, pasarían por alto as aeroliñas por non ter a demanda necesaria.
Ademais disto, a CAB pretendía eliminar as diferenzas entre as distintas aeroliñas e evitar a concentración da industria nunha soa ou poucas aeroliñas. Con todo, das 16 aeroliñas orixinais en 1938, só quedaban 10 en 1974, malia que se presentaron propostas á CAB para a apertura de 79 aeroliñas.
A rixidez da CAB era tal que unha solicitude de apertura dunha ruta podía tardar 10 anos en ser respondida, para que ao final, como pasou con World Airways, fóra denegada por considerala anticuada.
A presión exercida por distintos grupos, entre eles algunhas das propias aeroliñas operativas que querían aumentar a súa cota de mercado, fixo que finalmente o presidente Jimmy Carter asinase a acta de Desregulación das Aeroliñas en 1978. Con este documento pretendíase incentivar a competencia na industria das aeroliñas, a través da eliminación da regulación en tarifas e apertura de rutas.
Isto fixo que o aire americano se liberalizara. Entre 1980 e 2005 os prezos baixaran un 40%; para 2015 fixérono un 50%. Moitas novas compañías entraron a competir por un espazo no mercado, co tempo algunhas crebaron e outras novas foron saíndo adiante.[ii]
As consecuencias da Acta de Desregulación das Aeroliñas.
Trala firma do acta en 1978 comezáronse a notar as consecuencias, o tráfico aéreo aumentou considerablemente, os prezos reducíronse e moita máis xente comezou a tomar avións en detrimento doutros medios de transporte como o tren ou o autobús.
1) Baixada dos prezos.
A baixada dos prezos das aeroliñas é tema de discusión hoxe en día. Gran parte desta discusión débese a que moitos datos foron examinados sen facer axustes á inflación correspondente ou á confusión, involuntaria ou intencional, dos complexos términos usados pola industria aérea e o axuste de custos operacionais.
Nas fontes estatais atribúese unha baixada de prezos do 40% entre 1980 e 2005. Isto débese principalmente aos incentivos que xera poder aumentar as marxes de beneficios a través do recorte de gastos das compañías. Tamén hai que contar cun aumento nas rutas dispoñibles para as aeroliñas, o que lles permite traballar cun maior volume de clientes. Ao traballar cun maior volume poden asumir baixadas dos prezos, cuxa baixada da marxe de beneficio poida ser compensada polo aumento de volume.[iii]
A baixada de custos tivo tres frontes fundamentais: o consumo de combustible, o novo deseño do interior dos avións e a diversificación de servizos.
Por unha banda, os modernos motores aforran taxas maiores de combustible. Ese aumento da eficiencia vén significar un aumento do aforro en combustible por parte das aeroliñas. Un aumento da eficiencia de tan só un 5% pode significar un aforro de millóns de dólares nun mes de operacións.
Por outra banda, a diferenciación dos clientes en base ao servizo contratado xoga un importantísimo papel no mundo das aeroliñas. Un avión de pasaxeiros Boeing 777 pode acoller a 122 pasaxeiros en clase turista, 40 pasaxeiros en clase premium, 48 pasaxeiros en bussiness e 14 pasaxeiros en primeira clase. Si contamos con que o avión fai un voo Nova York-Los Ángeles cheo, a clase turista ingresará uns 105.000 dólares, a premium o mesmo, bussiness 322.000 dólares e primeira 120.000 dólares. Aínda que é altamente improbable que se rexistren estes ingresos nun só voo, isto permítenos ver que o groso dos ingresos da aeroliña non provén da clase turista, senón das clases con servizos extra. O 40% dos pasaxeiros do avión serían os responsables do 80% dos ingresos dese voo. Con todo, é moito máis fácil encher os asentos de clase turista que os de primeira clase, os cales teñen un prezo de venda de 6.000 dólares. Pero esta diferenciación é fundamental e beneficiosa para o turista, xa que, debido aos ingresos premium, os prezos dos billetes de clase turista poden baixar e ser máis competitivos. Moitos dos ocupantes de clase turista poden viaxar grazas aos clientes de luxo que viaxan no mesmo avión. Este sistema débese en parte á desregulación, xa que antes o sistema de tarifas e servizos estaba fortemente regulado.
Para rematar, hai que engadir a diversificación de servizos. Antes da desregulación case todos os pasaxeiros eran pasaxeiros premium, con grandes asentos no avión, porque este ía case baleiro, e con atencións especiais en voo. Hoxe en día moitos servizos elimináronse co fin de recortar custos e baixar os prezos, o cal fixo non só que os servizos convértanse en opcionais, senón que aumentou o número de servizos dispoñible.
Con estes métodos as aeroliñas podían baixar os custos, co fin de conseguir abaratar os billetes con respecto aos da competencia e poder aumentar o número de clientes.[iv]
Autores como Paul Stephen Dempsey intentan demostrar que a baixada dos prezos sería a mesma en presenza da CAB a través da elaboración de estimacións baseadas na tendencia anterior á desregulación, baseándose no rexistro dos beneficios económicos contabilizados por pasaxeiro e milla, e como estes foron descendendo antes da desregulación.[v] Con todo, a obra de Dempsey é altamente confusa, xa que, ao intentar demostrar a baixada das tarifas, utiliza o método de análise dos beneficios por pasaxeiro e milla axustados ao prezo de combustible. Realmente o que se chama beneficios por pasaxeiro e milla é unha medida para as millas percorridas por cada pasaxeiro que paga e non é realmente unha medida dos beneficios económicos da empresa, e aínda que ese fose o caso, o axuste ao prezo do combustible (o cal non é o custo máis importante das aeroliñas porque só representa unha mínima cantidade do custo unitario de servizo) non nos indicaría nada sobre o verdadeiro prezo de mercado do billete, é máis, nin sequera poderiamos calcular os verdadeiros custos unitarios co único dato do combustible. Dempsey parece aproveitar unha confusión terminolóxica co fin de analizar os beneficios por pasaxeiro e milla e comparalos aos prezos de venda dos billetes.
Aínda que moitos argumentan que a baixada de prezos produciríase en calquera situación debido a mellora da tecnoloxía, que supón unha mellora na eficiencia, existe un dato que nos permite ver que a desregulación foi un dos grandes factores que levou á baixada dos prezos, e este é o dos prezos dos voos en Canadá, onde a industria está moito máis regulada e con maiores cargas fiscais. Mentres que a media do prezo dos voos domésticos en Estados Unidos baixou de 345 a 147 dólares actuais entre 1974 e 2005 en Canadá mantívose en 295 dóalres con lixeiros cambios. Isto parece suxerir que, ata con igual tecnoloxía, o groso da baixada das tarifas débese ao compoñente regulatorio.
2) Aumento do tráfico aéreo.
Trala desregulación produciuse un incremento no número de voos dun 100%, é dicir, dobrouse o número de voos entre 1978 e 2009, e o número de pasaxeiros subiu desde 270 millóns a 765 millóns entre as mesmas datas. A desregulación levou á democratización do aire americano.
3) Aumento do número de destinos.
Un dos papeis da CAB era garantir a chegada de voos a destinos que se cría que quedarían abandonados nun sistema liberalizado. Cando se liberalizou a industria, as compañías comezaron a adoptar un sistema Hub and Spoke, é dicir, de sedes e satélites, o cal temíase que acabase levando á temida situación de eliminar os servizos aéreos dalgunhas comunidades. Con todo, a tendencia foi a inversa. Moitas aeroliñas pasaron a ter máis de 200 destinos cando antes non chegaban a 50 ou 100. Isto débese en parte a que moitos dos destinos tradicionalmente menos solicitados están crecendo en demanda e, ademais, a que as taxas de utilización aeroportuaria son máis baixas que nos aeroportos máis grandes.[vi]
Conclusións.
A industria do aire americana é un gran exemplo que nos ilustra sobre como se pode modificar un sector tan amplo tras un proceso de liberalización. Cando antes era un ben reservado para as elites, agora é un servizo demandado por millóns de persoas sexa cal for o seu poder adquisitivo. O aumento da competencia permitiu a baixada dos prezos a través de moitos métodos que antes non eran visibles debido ao bloqueo de información que exercían os organismos gobernamentais. Unha vez que o bloqueo desapareceu non só produciuse unha baixada do prezo dos billetes, senón que se modificou a industria aeronáutica ao completo, demandando cada vez avións máis eficientes e seguros e xa que logo permitindo o emprego de recursos noutras industrias.
Este é un magnífico exemplo histórico de como poderían cambiar outras industrias coa desregulación. Isto podería pasar perfectamente coa saúde, a educación ou a enerxía, as cales democratizaríanse nun sistema de mercado libre ao ser obxecto de procura de beneficios empresariais.
[i] Para un rexistro histórico das tarifas aéreas ver “Airline timetable images”, dispoñible en http://www.timetableimages.com/ttimages/aa.htm
[ii] Para un análisis exhaustivo da situación das aeroliñas americanas antes e despois da desregulación ver “Airline Deregulation: Reregulating the Airline Industry Would Likely Reverse Consumer Benefits and Not Save Airline Pensions”, redactado por la U.S Government Accountability Office. Dispoñible en: http://www.gao.gov/assets/260/250423.html
[iii] Para un análisis do funcionamento das aeroliñas ver “The Economics of Airline Class”, dispoñible en: https://www.youtube.com/watch?v=BzB5xtGGsTc
[iv] Para un análisis dos costes dunha aeroliña ver “Why Flying is so expensive”, dispoñible en: https://www.youtube.com/watch?v=6Oe8T3AvydU
[v] Peter Stephen Dempsey, Flying Blind (Washington D.C: Economic Policy Institute, 1990), pp. 26-37.
[vi] Para estadísticas sobre operacións de aeroliñas americanas ver “Bureau of Transportation Statistics: Quick links to popular air Carrier statistics”. Dispoñible en: https://www.bts.gov/topics/airlines-and-airports/quick-links-popular-air-carrier-statistics
