VOLANDO LIBRE

 

    – Ignacio Almará – 

 

 

  De 1440 a 200 dólares, así bajaron los precios tras la liberalización del sector aéreo americano.

  La industria de las aerolíneas estadounidense fue durante 40 años un sector altamente regulado. A principios de los 70 solo un 30% de la población había viajado en avión, y las tarifas por vuelos de larga y media duración los convertían en un artículo de lujo. Hoy en día un vuelo entre Nueva York y Los Ángeles cuesta 200 dólares o menos según la fecha de reserva; en 1974 era ilegal cobrar menos de 1440 dólares actuales.[i]

  En este artículo examinaremos las causas de este cambio en los precios y la subsecuente modificación del estilo de vida de los americanos.

  La Civil Board of Aeronautics (CAB)

  En 1938 se funda la CAB, un organismo gubernamental que tenía la misión de eliminar las diferencias entre las aerolíneas y garantizar el acceso a los viajes aéreos a la población. Para ello, se centraba en la regulación de las tarifas, apertura y cierre de rutas o entrada y salida de la industria por parte de las aerolíneas.

  Con el fin de garantizar el acceso a los vuelos, la CAB establecía las tarifas de los vuelos de larga duración y subsidiaba vuelos más cortos. Sin embargo, esto chocaba con otra medida que la CAB debía intentar cumplir, y es que las aerolíneas debían tener un margen de beneficios asegurado, pero que fuera “razonable”. Este margen que la CAB se centraba en asegurar era calculado a través de intrincadas fórmulas que tenían como fundamento los costes operacionales. La consecuencia de esto sumado a la fijación de precios gubernamental fue la pérdida de incentivos para el recorte de costes o la acertada disposición de los recursos por parte de los empresarios, que se acabaron centrando en sacarle el máximo partido a las reglas de juego de la CAB.

  El sistema de fijación de precios impedía incluso la separación de la clientela en base al servicio contratado, aunando a todos en una misma clase, lo cual hacía que aquellos que quisieran ahorrar en el vuelo no pudieran hacerlo, y aquellos que quisieran disfrutar de mayores comodidades tampoco pudieran disfrutarlas. La separación de la clientela es muy relevante en el mundo de las aerolíneas y será examinado más adelante.

  La CAB también se encargaba de regular la apertura y cierre de rutas. Esto pretendía garantizar la llegada a destinos que, de otra forma, pasarían por alto las aerolíneas por no tener la demanda necesaria.

  Además de esto, la CAB pretendía eliminar las diferencias entre las distintas aerolíneas y evitar la concentración de la industria en una sola o pocas aerolíneas. Sin embargo, de las 16 aerolíneas originales en 1938, solo quedaban 10 en 1974, a pesar de que se habían presentado propuestas a la CAB para la apertura de 79 aerolíneas.

  La rigidez de la CAB era tal que una solicitud de apertura de una ruta podía tardar 10 años en ser respondida, para que al final, como pasó con World Airways, fuera denegada por considerarla anticuada.

  La presión ejercida por distintos grupos, entre ellos algunas de las propias aerolíneas operativas que querían aumentar su cuota de mercado, hizo que finalmente el presidente Jimmy Carter firmara el Acta de Desregulación de las Aerolíneas en 1978. Con este documento se pretendía incentivar la competencia en la industria de las aerolíneas, a través de la eliminación de la regulación en tarifas y apertura de rutas.

  Esto hizo que el aire americano se liberalizara. Entre 1980 y 2005 los precios habían bajado un 40%; para 2015 lo habían hecho un 50%. Muchas nuevas compañías entraron a competir por un espacio en el mercado, con el tiempo algunas quebraron y otras nuevas fueron saliendo adelante.[ii]

  Las consecuencias del Acta de Desregulación de las Aerolíneas.

  Tras la firma del acta en 1978 se comenzaron a notar las consecuencias, el tráfico aéreo aumentó considerablemente, los precios se redujeron y mucha más gente comenzó a tomar aviones en detrimento de otros medios de transporte como el tren o el autobús.

  1) Bajada de los precios.

  La bajada de los precios de las aerolíneas es tema de discusión hoy en día. Gran parte de esta discusión se debe a que muchos datos fueron examinados sin hacer los ajustes a la inflación correspondiente o a la confusión, involuntaria o intencional, de los complejos términos usados por la industria aérea y el ajuste de costes operacionales.

  En las fuentes estatales se atribuye una bajada de precios del 40% entre 1980 y 2005. Esto se debe principalmente a los incentivos que genera poder aumentar los márgenes de beneficios a través del recorte de gastos de las compañías. También hay que contar con un aumento en las rutas disponibles para las aerolíneas, lo que les permite trabajar con un mayor volumen de clientes. Al trabajar con un mayor volumen pueden asumir bajadas de los precios, cuya bajada del margen de beneficio pueda ser compensada por el aumento de volumen.[iii]

  La bajada de costes tuvo tres frentes fundamentales: el consumo de combustible, el nuevo diseño del interior de los aviones y la diversificación de servicios.

  Por un lado, los modernos motores ahorran tasas mayores de combustible. Ese aumento de la eficiencia viene a significar un aumento del ahorro en combustible por parte de las aerolíneas. Un aumento de la eficiencia de tan solo un 5% puede significar un ahorro de millones de dólares en un mes de operaciones.

  Por otra parte, la diferenciación de los clientes en base al servicio contratado juega un importantísimo papel en el mundo de las aerolíneas. Un avión de pasajeros Boeing 777 puede acoger a 122 pasajeros en clase turista, 40 pasajeros en clase premium, 48 pasajeros en bussiness y 14 pasajeros en primera clase. Si contamos con que el avión hace un vuelo Nueva York-Los Ángeles lleno, la clase turista ingresará unos 105.000 dólares, la premium lo mismo, bussiness 322.000 dólares y primera 120.000 dólares. Aunque es altamente improbable que se registren estos ingresos en un solo vuelo, esto nos permite ver que el grueso de los ingresos de la aerolínea no proviene de la clase turista, sino de las clases con servicios extra. El 40% de los pasajeros del avión serían los responsables del 80% de los ingresos de ese vuelo. Sin embargo, es mucho más fácil llenar los asientos de clase turista que los de primera clase, los cuales tienen un precio de venta de 6.000 dólares. Pero esta diferenciación es fundamental y beneficiosa para el turista, ya que, debido a los ingresos premium, los precios de los billetes de clase turista pueden bajar y ser más competitivos. Muchos de los ocupantes de clase turista pueden viajar gracias a los clientes de lujo que viajan en el mismo avión. Este sistema se debe en parte a la desregulación, ya que antes el sistema de tarifas y servicios estaba fuertemente regulado.

  Por último, hay que añadir la diversificación de servicios. Antes de la desregulación casi todos los pasajeros eran pasajeros premium, con grandes asientos en el avión, porque este iba casi vacío, y con atenciones especiales en vuelo. Hoy en día muchos servicios se han eliminado con el fin de recortar costes y bajar los precios, lo cual ha hecho no solo que los servicios se conviertan en opcionales, sino que ha aumentado el número de servicios disponible.

  Con estos métodos las aerolíneas podían bajar los costes, con el fin de conseguir abaratar los billetes con respecto a los de la competencia y poder aumentar el número de clientes.[iv]

  Autores como Paul Stephen Dempsey intentan demostrar que la bajada de los precios habría sido la misma en presencia de la CAB a través de la elaboración de estimaciones basadas en la tendencia anterior a la desregulación, basándose en el registro de los beneficios económicos contabilizados por pasajero y milla, y cómo estos fueron descendiendo antes de la desregulación.[v] Sin embargo, la obra de Dempsey es altamente confusa, ya que, al intentar demostrar la bajada de las tarifas, utiliza el método de análisis de los beneficios por pasajero y milla ajustados al precio de combustible. Realmente lo que se llama beneficios por pasajero y milla es una medida para las millas recorridas por cada pasajero que paga y no es realmente una medida de los beneficios económicos de la empresa, y aunque ese fuera el caso, el ajuste al precio del combustible (el cual no es el coste más importante de las aerolíneas porque solo representa una mínima cantidad del coste unitario de servicio) no nos indicaría nada sobre el verdadero precio de mercado del billete, es más, ni siquiera podríamos calcular los verdaderos costes unitarios con el único dato del combustible. Dempsey parece aprovechar una confusión terminológica con el fin de analizar los beneficios por pasajero y milla y compararlos a los precios de venta de los billetes.

  Aunque muchos argumentan que la bajada de precios se produciría en cualquier situación debido a la mejora de la tecnología, que conlleva una mejora en la eficiencia, existe un dato que nos permite ver que la desregulación fue uno de los grandes factores que llevó a la bajada de los precios, y éste es el de los precios de los vuelos en Canadá, donde la industria está mucho más regulada y con mayores cargas fiscales. Mientras que la media del precio de los vuelos domésticos en Estados Unidos bajó de 345 a 147 dólares actuales entre 1974 y 2005 en Canadá se mantuvo en 295 dólares con ligeros cambios. Esto parece sugerir que, incluso a igual tecnología, el grueso de la bajada de las tarifas se debe al componente regulatorio.

  2) Aumento del tráfico aéreo.

  Tras la desregulación se produjo un incremento en el número de vuelos de un 100%, es decir, se dobló el número de vuelos entre 1978 y 2009, y el número de pasajeros subió desde 270 millones a 765 millones entre las mismas fechas. La desregulación llevó a la democratización del aire americano.

  3) Aumento del número de destinos.

  Uno de los papeles de la CAB era garantizar la llegada de vuelos a destinos que se creía que quedarían “huérfanos” en un sistema liberalizado. Cuando se liberalizó la industria, las compañías comenzaron a adoptar un sistema Hub and Spoke, es decir, de sedes y satélites, el cual se temía que acabara llevando a la temida situación de eliminar los servicios aéreos de algunas comunidades. Sin embargo, la tendencia ha sido la inversa. Muchas aerolíneas han pasado a tener más de 200 destinos cuando antes no llegaban a 50 o 100. Esto se debe en parte a que muchos de los destinos tradicionalmente menos solicitados están creciendo en demanda y, además, a que las tasas de utilización aeroportuaria son más bajas que en los aeropuertos más grandes.[vi]

  Conclusiones.

  La industria del aire americana es un gran ejemplo que nos ilustra sobre cómo se puede modificar un sector tan amplio tras un proceso de liberalización. Cuando antes era un bien reservado para las élites, ahora es un servicio demandado por millones de personas sea cual sea su poder adquisitivo. El aumento de la competencia permitió la bajada de los precios a través de muchos métodos que antes no eran visibles debido al bloqueo de información que ejercían los organismos gubernamentales. Una vez que el bloqueo desapareció no solo se produjo una bajada del precio de los billetes, sino que se modificó la industria aeronáutica al completo, demandando cada vez aviones más eficientes y seguros y por tanto permitiendo el empleo de recursos en otras industrias.

  Este es un magnífico ejemplo histórico de cómo podrían cambiar otras industrias con la desregulación. Esto podría pasar perfectamente con la salud, la educación o la energía, las cuales se democratizarían en un sistema de mercado libre al ser objeto de búsqueda de beneficios empresariales.

[i] Para un registro histórico de las tarifas aéreas véase “Airline timetable images”, disponible en: http://www.timetableimages.com/ttimages/aa.htm

[ii] Para un análisis exhaustivo de la situación de las aerolíneas americanas antes y después de la desregulación véase “Airline Deregulation: Reregulating the Airline Industry Would Likely Reverse Consumer Benefits and Not Save Airline Pensions”, redactado por la U.S Government Accountability Office. Disponible en: http://www.gao.gov/assets/260/250423.html

[iii] Para un análisis del funcionamiento de las aerolíneas ver “The Economics of Airline Class”, disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=BzB5xtGGsTc

[iv] Para un análisis de los costes de una aerolínea ver “Why Flying is so expensive”, disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=6Oe8T3AvydU

[v] Peter Stephen Dempsey, Flying Blind (Washington D.C: Economic Policy Institute, 1990), pp. 26-37.

[vi] Para estadísticas sobre operaciones de aerolíneas americanas ver “Bureau of Transportation Statistics: Quick links to popular air Carrier statistics”. Disponible en: https://www.bts.gov/topics/airlines-and-airports/quick-links-popular-air-carrier-statistics

 

2017-09-18T22:43:40+00:00

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