LA CARRETERA DE LA LIBERTAD

    – Rodrigo Constantino –  

“Pocas personas se atreven a cuestionar la legitimidad de las instituciones establecidas”.

(George H. Smith)

  ¿Por qué debe el gobierno administrar las calles y carreteras? He ahí una pregunta que casi nadie se hace, pues la mayoría asume como cierta la necesidad del gobierno en la gestión y control de las vías de transporte. Pero, ¿por qué debería ser así? Esa es la pregunta que Walter Block se propuso contestar en su libro La privatización de carreteras y autopistas (The Privatization of Roads & Highways), cuyo título ya nos adelanta la respuesta a la que llegó. Para Block, no hay necesidad alguna de que la gestión de las calles permanezca en las ineficientes manos del gobierno. Al contrario, Block está convencido de que la elevada tasa de mortalidad en las carreteras se reduciría drásticamente en el caso de que las calles y carreteras fueran privatizadas, por no hablar de los menores costes a los usuarios. Las “gratuitas” calles públicas acaban saliendo demasiado caras a los que pagan impuestos.

  El argumento básico del libro es que el sector privado, presionado por la necesidad de agradar a sus clientes para obtener beneficios en un ambiente competitivo, tiene que ser más eficiente en la gestión de bienes y servicios, y las vías de transporte no son sino otro tipo de servicio. De hecho, las calles privadas ya existentes causan menos accidentes que las vías públicas y existe una responsabilidad mucho mejor definida cuando se trata de la gestión privada. Si una carretera privada presenta una tasa elevada de accidentes por malos cuidados, la empresa responsable será un objetivo visible de graves acusaciones, pudiendo ir a la quiebra. Pero cuando se trata de una carretera pública resulta mucho más difícil encontrar al culpable y responsabilizarlo. Lo que es de “todos” acaba por no ser de nadie.

  Tal vez la mayor falacia aparecida en el campo de las ideas económicas es la de que el gobierno se preocupa del largo plazo, mientras que los empresarios, en su ansia de maximizar beneficios, únicamente se centran en el corto plazo. Es justamente lo contrario: los políticos desean continuar en el poder y, por tanto, únicamente se centran en las siguientes elecciones, mientras que los capitalistas, para obtener el mayor valor posible de sus activos, necesitan mirar al futuro, pues el valor presente de sus bienes es el sumatorio del flujo de caja que generarán a lo largo del tiempo. Trasladando esta lógica a las carreteras resulta más fácil comprender porque los gobiernos utilizan peores materiales en las construcciones, mientras que el sector privado necesita mantener la buena calidad de las calles para seguir atrayendo consumidores. Basta con pensar en una empresa de aviación: si presenta un elevado índice de accidentes quebrará con rapidez.

  A pesar de toda la lógica de los argumentos a favor de la privatización de las calles y las carreteras, Block reconoce que el tema está tan fuera de lo común que la mayoría de la gente ignorará su libro como la obra de un lunático. Sin embargo, él cree en el poder de las ideas, y recuerda que muchos extrapolan el presente sin darse cuenta que de hecho suceden cambios radicales. Pocos dirían en los años 80 que la Unión Soviética se iba a desintegrar rápidamente en los años siguientes. Y, sin embargo, ocurrió. Hay una tendencia natural a considerar el status quo como inevitable, principalmente si lleva mucho tiempo vigente. Quizá a alguien se le habría tachado de soñador o loco si defendiese el fin de la esclavitud en el siglo XVIII, ya que la humanidad siempre convivió con esta práctica nefasta. Sin embargo, la esclavitud fue abolida en varios países, en buena parte a causa de la presión de ideas iluministas liberales. Incluso las instituciones más enraizadas pueden cambiar. Y cuestionar sus orígenes, así como su eficiencia o necesidad es función esencial de quién desea siempre mejorar. Que algo fuera “siempre” de una manera concreta no significa que deba seguir siendo así. Que los hombres usaran “siempre” magia para “curar” enfermedades no significa que debamos seguir utilizando tales métodos.

  En realidad, las calles, las vías férreas y los puentes no siempre fueron estatales. Antes del siglo XIX muchas calles y puentes fueron construidos por empresas privadas en Inglaterra y en Estados Unidos. Por ejemplo, el empresario James J. Hill construyó el Great Northern Railroad, un ferrocarril transnacional sin subsidio alguno del gobierno. Su empresa era más eficiente que las que disfrutaban de subsidios estatales. Además, mientras que el gobierno utilizaba la fuerza para forzar a los propietarios a entregar sus tierras para la construcción de los ferrocarriles, Hill compraba los derechos de pasaje. La calidad del material utilizado por Hill era bastante superior a la de sus competidores. Sabiendo que su éxito dependía de la satisfacción de sus clientes, Hill buscaba la reducción de costes para los precios, presionando para abajo las tarifas de transporte. El ferrocarril de Hill fue el único transnacional que no fue a la bancarrota. Sus competidores dedicaban más tiempo al juego político que a la gestión efectiva de los ferrocarriles ya que sus negocios dependían de los subsidios del gobierno.

  El gobierno ha planificado, construido y administrado la red de transportes públicos desde hace tanto tiempo que muy pocas personas consiguen imaginar cualquier posible alternativa. Así como en sus inicios era impensable tener empresas privadas controlando el sector de la telefonía, en la actualidad pocos piensan que haya un medio mejor de dirigir las carreteras. Sin embargo, como Block demuestra a lo largo de su libro, esa alternativa existe y sería más eficiente en la gestión de calles y carreteras. Ciertamente, se reduciría la cantidad de accidentes fatales. Block responsabiliza al gobierno por tantas muertes, que pasan de las 40.000 al año en Estados Unidos en las últimas décadas. Como dice el autor, es una falacia lógica culpar de los accidentes a las condiciones inseguras e ignorar al administrador que debería ser el responsable de tales condiciones. Si las avenidas son inseguras, es responsabilidad del gobierno, que es quién cuida de ellas.

  Al defender el libre mercado para las calles y las carreteras, Block argumenta que no hay nada especial en dicho sector, que no es sino un medio de transporte. Los mismos principios económicos válidos para otras áreas de la experiencia humana se aplican igualmente a este sector. En primer lugar, debe reconocerse que la calle es un recurso escaso. De hecho, la mayor dificultad al tratar el tema es el factor psicológico no los aspectos técnicos. La idea de que las calles pueden ser consideradas “pedazos de propiedad privada” le resulta absurda a mucha gente, acostumbrada a pensar en ellas como bienes libremente disponibles para cualquiera. Sin embargo, las calles no caen del cielo. Necesitan recursos escasos, que cuestan caro. Alguien debe pagar por ellas. La cuestión es si se sale más barato delegar al gobierno esa tarea o no. Como argumenta Block, la gestión estatal siempre es más ineficiente, pues faltan los adecuados mecanismos de incentivo que sólo existen en el libre mercado. Además, Block menciona el aspecto moral de la privatización de las calles, pues nada más justo que el usa el transporte lo pague en vez de obligar a todos a pagar, independientemente del uso.

  Cuando se piensa en la total privatización defendida por Block, surgen varias cuestiones específicas del sector del transporte. A lo largo del libro, de más de 400 páginas, el autor intenta responder a todas las críticas y dudas que este modelo levanta. Por ejemplo, muchos argumentan que un propietario podría quedar aislado en su casa si alguien comprase la única calle de acceso y vetase el paso. Block responde que nadie compraría un pedazo de tierra sin antes asegurarse de que tiene el derecho contractual de entrar y salir de ella de acuerdo a su voluntad.[i]

  Block aborda muchos otros puntos pero reconoce que surgirían muchas soluciones de mercado ahora todavía desconocidas. Esa es justamente la gran maravilla del mercado libre: soluciones antes ignoradas van apareciendo en la interacción de millones de consumidores y empresarios en un proceso dinámico de prueba y error. El conocimiento disponible hoy día no es suficiente para anticipar todas las posibilidades que se presentarán. Por eso mismo la planificación central siempre fracasa: además de faltar los adecuados mecanismos de incentivo, como el castigo por el error y el premio por el acierto (pérdida y beneficio), los burócratas están obligados a basarse en su conocimiento presente, bastante limitado. En el libre mercado, todo el conocimiento disperso entre los individuos puede ser utilizado para crear soluciones desconocidas. Por ello, Block es lo suficientemente humilde para saber que no tiene todas las respuestas, a pesar de ofrecer varias de ellas a través de interesantes sugerencias. Sabe que el propio mercado será la mejor fuente de las respuestas demandadas.

  En resumen, la idea de privatizar las calles y carreteras puede generar reacciones inmediatas negativas, en parte explicadas por cuestiones emocionales. Pero, una vez sometida a una reflexión profunda, no hay motivo para encarar este servicio de forma tan diferente a los demás. Los consumidores demandan transporte. Nada garantiza que el gobierno sea el mejor medio de ofrecer tales servicios. Por el contrario, tanto la lógica económica como la experiencia muestran que el gobierno no es una buena opción en ese caso. Es innegable que el modelo actual fracasó. Las muertes por accidente son absurdamente altas, el tránsito es caótico, muchas calles y carreteras parecen quesos suizos de tantos agujeros que tienen, y el coste del actual modelo es extremadamente alto, a través del pago de impuestos. Como dice Block, es difícil imaginar un trabajo peor que el realizado actualmente por el gobierno. La carretera pública ha representado la carretera de la muerte y la esclavitud. Por otro lado, la carretera privada sería la carretera de la vida y de la libertad.

[i] Rothbard explica: “La respuesta es que cada persona, al comprar inmuebles o servicios de la calle en una sociedad libertaria, se aseguraría de que la compra o el contrato de arrendamiento le garantizase acceso pleno por cualquiera que sea el periodo de años especificado. Ningún tipo de bloqueo repentino estaría permitido ya que sería una invasión del derecho de propiedad del dueño del inmueble”.

* Artículo cedido por el Instituto Mises Brasil (versión portugués)